Potremmo definire, celiando sul titolo di una famosa opera di Bertolt Brecht, la vicenda urbana della “Marina”, una non resistibile ascesa, perché dall’originaria, sommessa “germinazione” litoranea, dovuta alle infrastrutture di collegamento sull’Adriatico e, in subordine, a moderate sollecitazioni turistiche, la borgata arriverà nell’arco di in un settantennio, con la nuova denominazione di Giulianova Spiaggia, non solo a dotarsi di una propria struttura urbanisticamente riconoscibile, ma anche ad acquisire tutte le connotazione di un epicentro dinamico trainante.

      Una nuova fisionomia capace di sottrarre la frazione litoranea al potere prevaricante della Giulianova agricola e collinare fino a produrre, in un lasso di tempo relativamente breve, il ribaltamento delle gravitazioni e dell’intero assetto territoriale. È insomma una vicenda di umili e potenti, verrebbe da dire ricorrendo all’endiadi cara ad Angelandrea Zottoli, questa che più di ogni altra mette a confronto - e spesso, come si vedrà, contrappone - città litoranea e collinare, paradigmatica della volontà di riscatto del subalterno rispetto all’antico, aspro e catafratto dominus. Un insolentire - per così dire - alimentato da un imperioso sviluppo demografico, edilizio e commerciale, che, con efficacia catagmatica relativamente alla differenziazione ambientale e strutturale tra i due centri (una dicotomia da tenere, in quanto tale, sempre presente, se non altro perché la sua eco è tuttora percepibile), farà “scivolare” a valle la città collinare, sebbene non nelle forme esasperate di Silvi o di Roseto degli Abruzzi, dopo averne eroso, s’intende, autorità ed efficacia catalizzatrice.

Trattasi anche qui, come è evidente, di un esempio - forse non il più vistoso, ma neanche il meno insignificante - relativo a quelle trasformazioni urbane specialmente diffuse nell’Abruzzo adriatico di fine Ottocento ed inizio Novecento, sovente connotate dallo sviluppo in pianta secondo uno schema a scacchiera che sottende una gerarchia di fruibilità[1].

Leggi di crescita, comuni a molti degli insediamenti litoranei, che spiegano efficacia anche sulla parte pianeggiante del territorio giuliese, con buona parte dell’area prossima alla stazione coinvolta negli iniziali interventi di modernizzazione in atto, presto allargatisi al territorio compreso tra la linea ferrata e la spiaggia.

Nel primo decennio successivo all’ Unità, i terreni di quest’ultima zona - cioè del «Piano alla Marina», secondo la dizione ricorrente nelle delibere del periodo - risultano acquitrinosi e sostanzialmente deserti, volendo prescindere dalle strutture di supporto alla Dogana e dall’edilizia minuta e dequalificata (le «pinciaje in creta») dei pochi pescatori e dei più numerosi appartenenti al ceto subalterno qui insediatisi a partire dal 1863, anno nel quale una deliberazione consiliare (quella del 25 novembre, approvata dalla Deputazione Provinciale il successivo 18 dicembre) aveva disposto la divisione della proprietà comunale del «Piano» in piccoli lotti «da rimaner assegnati ai poveri ed ai proletarii del luogo, mediante pagamento di un canone annuo».

Proprio il 1863 è il dies a quo di quella radicale modificazione ambientale che avrebbe relegato nel ricordo non nostalgico l’immagine e la definizione di «protrazione malarica e paludosa» data alla “Marina”. L’azione concomitante di strada e ferrovia (soprattutto di quest’ultima, ridotta com’è la vecchia Consolare, realizzata nel lontano 1827, ad una carrozzabile pur di andamento regolare, ma che a fatica valica i corsi fluviali servendosi dei manufatti ferroviari, o, più frequentemente, dei soliti ponti di barche), contribuisce potentemente a modificare il tessuto insediativo preesistente. Sono già noti in parte i benefíci arrecati dal tracciato ferroviario, numerosi quasi quanto gli esempi di incidenza negativa sulla salubrità dell’ambiente e sull’unità degli agglomerati, i quali ultimi vengono spesso recisi con decisione dalla linea ferrata, capace sì di mettere in comunicazione genti e terre lontane, come poetava il cepagattese Raffaele d’Ortensio, ma anche di frangere coi suoi passaggi a livello, quasi ininterrottamente chiusi e posti su rampe d’accesso di eccessiva pendenza, una piccola comunità come quella della “Marina”[2].

La presenza degli stagni lungo la linea ferrata, in particolare, è un problema che preoccupa ed irrita gli organi comunali, la indignatio dei quali viene appalesata dalle reiterate richieste alle Ferrovie Adriatiche - sostanzialmente identiche a quelle che nello stesso torno di tempo avanzano i sindaci di Pescara, Casalbordino, Torino di Sangro e San Salvo, tutte stazioni che la stessa Società delle “Meridionali” indica soggette a malaria[3] -riguardanti la loro «ricovertura». Richieste basate non tanto su esigenze, pur avvertite, di decoro (correttamente si scorge in quei ristagni d’acqua putrida un ostacolo grave alla sviluppo della «più bella e salubre [sic!] contrada del Teramano»), quanto su ben più cogenti ragioni sanitarie, costituendo altrettanti focolai permanenti d’infezione per la cittadinanza[4]. «Le febbri malariche, volgono ormai due stagioni, hanno rapito interessanti esistenze, ed il male - non havvi dubbio - si riprodurrà nella prossima, se una potente volontà non disporrà senza più accordarsi tempo, che quelle cave siano ricoperte», si legge in due delibere di Giunta datate 16 marzo e 14 aprile 1865[5]. È un quadro di grave disastro ecologico, quello tinteggiato dall’organo di governo locale, che fa pendant con la cruda diagnosi del trentaduenne Michele Pietravalle, un medico molisano di qui a non molto deputato, fermo nel ritenere la realizzazione della strada ferrata un’opera senz’altro imponente, ma costruita con stolta e perniciosa approssimazione («Non si pensò a colmare tutti i fossi [...] sicché questi ben presto si trasformarono in luride pozzanghere»), esempio eclatante, quindi, di «cieca ed arbitraria opera dell’uomo», che alla già compromessa morfologia costiera aggiunge danni notevoli e ulteriori pericoli di serie malattie contagiose[6].

La risoluzione dei due problemi - quello della “barriera” parzialmente, grazie all’intervenuta convenzione tra il sindaco Francesco Acquaviva d’Aragona e le ferrovie Meridionali nel 1884, con piccole modifiche che avevano “addolcito” le rampe; l’altro degli stagni pressoché totalmente, con la fattiva collaborazione dell’ingegner Salvato, sempre dell’Amministrazione ferroviaria - solleciterà parecchi degli enfiteuti, come rileva Riccardo Cerulli, a costruire in queste zone semideserte: viene formata allora, con straordinaria avvedutezza, nella prima metà degli anni ottanta dell’Ottocento, una planimetria del centro del Lido, con il disegno delle future strade, rettilinee e di considerevole ampiezza. Un viale “viscerale”, equidistante dalla ferrovia e dall’arenile del demanio marittimo, partendo dalla “traversa al mare” avrebbe collegato gli estremi limiti della spiaggia e disimpegnato le laterali, garantendo così - secondo gli intendimenti di questo che, giustamente, è stato definito un piano regolatore ante litteram, fortunatamente rispettato dagli amministratori successivi - un razionale e se vogliamo armonico sviluppo urbanistico[7].

Sono prospettive di espansione che privilegiano però, con tutto il sotteso privatismo, una impostazione eminentemente turistica e latamente commerciale dell’abitato, poco aderente alle esigenze di un eterogeneo corpo sociale che progressivamente viene infoltendosi e costruisce un po’ ovunque tra la ferrovia e il litorale, sovente in prossimità dei micidiali “fossi colatori”, cioè gli scoli vallivi che numerosi fendono con le loro acque soggette a periodici impantanamenti tutta l’estensione del “Piano alla Marina”, facendo proliferare le zanzare malarigene ed i contagi epidemici.

La luce a petrolio fa il suo esordio nella borgata nel 1882, qui trasferendosi sei vecchi riverberi dalla principale arteria del capoluogo[8], il servizio postale nel 1883 (ed è rimarchevole che la collettoria postale, entrata in funzione il 1 giugno, esattamente nove mesi dopo venga elevata alla 1ª classe, abilitandola così all’accettazione delle raccomandate[9]).

Note

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