Rivista "Madonna dello Splendore n. 24

Giulianova, 22 aprile 2005

Stampato dalla Tipolito Braga

di Giulianova Lido.

Il mare che nutre.

Infrastrutture portuali, attività mercantile e pesca

a Giulianova dall’età romana al 1940

 

 

              A Ninna, che ama il mare e i suoi remoti richiami

 

1.- Da Castrum Novum alla medievale San Flaviano.

Antichissima è la presenza del porto a Giulianova. Le sue origini vanno ricondotte allo scalo fluviale della città romana di Castrum Novum, fondata come colonia – la seconda del Superum mare – negli anni successivi al 290 a.C., già sede d’abitato piceno[1]. Gli impianti portuali di Castrum  erano con tutta probabilità situati su un ampio seno («cinquemila modioli tra terra ed acqua», scrive recisamente il Ciaffardoni) alle foci del Batinus, l’attuale fiume Tordino[2], il cui alveo al tempo era assai prossimo all’attuale sito della chiesa dell’Annunziata, circa 6-700 metri all’interno dell’attuale linea di costa. Il porto doveva essere già attivo al momento della seconda guerra Punica, considerando che lo storico Livio ricorda Castrum Novum fra le colonie marittime costrette dal Senato a fornire navi per la flotta, e sicuramente aveva un’importanza assai rilevante per l’intera economia territoriale essendo lo sbocco al mare di Interamnia (Teramo)[3]. La vivacità dei traffici con l’opposta sponda dell’Adriatico e con il resto della penisola è d’altronde testimoniata dal cospicuo numero di anfore fittili – alcune di fattura apula - rinvenute nel mare innanzi a Giulianova, cui deve essere correlata la notevole estensione sul mare assunta dall’abitato fra tarda età repubblicana e prima età imperiale[4]. Indagini risalenti alla campagna di scavi degli anni Ottanta hanno inoltre consentito di individuare, grazie ai resti rinvenuti, la dislocazione di un’area commerciale ed artigianale  a più diretto ridosso del fiume e del porto. Questo quartiere, strettamente collegato all’approdo fluviale, dovette conservare il suo assetto sino alla tarda antichità quando venne in parte abbandonato e subito occupato da sepolture, forse nell’ambito dell’avviarsi della contrazione dell’abitato intorno alla pieve di San Flaviano. Il fenomeno – secondo quanto sostiene Andrea Staffa – potrebbe in parte relazionarsi  alla trasformazione del centro in castrum bizantino, attestato da Giorgio Ciprio quando menziona Kástron Nóbo accanto ad altri insediamenti di area abruzzese.

Le strutture portuali sarebbero state utilizzate anche dopo la cessazione – intorno al 580 – del controllo bizantino sull’abitato.

Difatti, se è forse apocrifo il documento del 956 riportato dal Bindi (ma già apparso nell’ Italia Sacra dell’Ughelli) relativo alla donazione al vescovo di Forcona delle rendite del porto, certo è fededegna la bolla di Anastasio IV del 1153 nella quale si menziona la «ecclesiam Sancti Flaviani cum Castru portu et omnibus pertinentiis suis»[5], di talché è possibile inferire una sostanziale continuità storica della struttura, per qualche anno inclusa nei beni posseduti dal Vescovo di Teramo. Il porto continuò a fiorire e certo doveva conservare un ruolo rilevante ancora nel secolo XIII se Ascoli avanza – e con successo – pretese su questo scalo e se un mandato regio del 1281 per il Giustiziere d’Abruzzo menziona il porto di S. Flaviano[6]. La perdurante importanza dello scalo giuliese viene, peraltro, confermata dalla quantità di imposte che questo pagava allo Stato: come risulta dalla cedula generalis subventionis, nel 1320 S. Flaviano versava 51 once, 26 tarì e 10 grana, somme tra le più alte di tutta la regione (solo Ortona, in questo periodo, è soggetta a pagamenti di imposta superiori) e indicative di una situazione economica e demografica di tutto rispetto[7]. Altrettanto significativo è il “reddito” di S. Flaviano, risultante dall’insieme delle imposte indirette gravanti sui consumi, sui traffici e su alcuni prodotti, che costituivano la Secretia appaltata nei primi tempi di Giovanna I alla circoscrizione finanziaria dell’Abruzzo. Le cifre anche in questo caso denotano per S. Flaviano un discreto volume di operazioni commerciali (40 once), inferiore però, e di molto, a quello che si registra in Atri (223 once)[8], il cui dipendente porto di Cerrano assai probabilmente ha già preso ad assorbire – grazie ad una serie di agevolazioni e a forme di concorrenza che trasmodano nella slealtà quando non addirittura in vere e proprie angherie – una buona parte dei traffici commerciali di Teramo, concernenti soprattutto la lana, attività esercitata dai mercanti veneti, toscani ed umbri domiciliati nel capoluogo aprutino[9]. Ma nei decenni successivi i porti sia di S. Flaviano, utilizzato nel 1338 per lo sbarco del grano inviato dal Papa al vescovo di Teramo e dal 1382 parte integrante dei possessi feudali acquaviviani, che della concorrente Cerrano vanno progressivamente e inesorabilmente decadendo, fino a diventare soltanto dei ruderi. Le devastazioni dovute alle guerre come alle frequenti scorrerie (che, a detta di Raffaele Colapietra, contribuiscono potentemente alla riconversione ambientale del commercio marittimo in direzione delle attività agro-pastorali dell’interno»[10]) e le avverse condizioni atmosferiche che rendono insalubre e perciò immiseriscono la terra di S. Flaviano, sono altrettanti elementi esiziali dell’attività di quel porto, la cui ripresa nei secoli successivi sarà lenta e scandita da momenti non sempre felici. 

2.- Il porto nella Giulianova degli Acquaviva

Quando Giuliantonio Acquaviva, dopo la terribile battaglia del Tordino che  aveva in gran parte disastrato la gloriosa e vetusta San Flaviano, fa giungere a maturazione il suo proposito – accarezzato, sembra, sin dal 1462 - di edificare la nuova città, con tutta probabilità nel 1470[11] (l’anno in cui egli, certamente impegnato al consolidamento dei feudi pugliesi[12], acquista peraltro un imponente palazzo in quella Napoli centro dei rapporti politici e diplomatici dove ben agevolmente sembra muoversi), lo scenario nel quale si trova ad operare è quanto mai favorevole alla sua affermazione economico-militare. Superato infatti un periodo alquanto turbolento scandito da alcuni significativi momenti di segno negativo – il “sacco” della sua S. Flaviano da parte di Matteo di Capua nel 1461, la sconfitta del 1462 a Troia, la morte, l’anno successivo, del suocero Giovanni Antonio Orsini Del Balzo, tra gli artefici della sfortunata prima congiura dei baroni cui Giuliantonio aveva preso parte – l’Acquaviva, rientrato assai astutamente nei favori di re Ferrante a partire dal 1464, si era visto restituire, il 30 aprile del 1469, Atri e Teramo, che erano state tolte a suo padre Giosia. Giulianova dunque in quest’ottica assume, per volere del suo fondatore, il ruolo di epicentro dinamico trainante della ricompattata compagine territoriale dell’antico ed esteso “Stato” acquaviviano e, insieme, di baluardo di difesa e punto di attacco con pieno controllo delle vie di comunicazione, comprensive dei percorsi terrestri e di quelli cosiddetti “liquidi”. E’ senz’altro legata ad un’attenzione particolare per il commercio marittimo (ma anche alla consapevolezza di possedere un controllo quasi assoluto delle acque che, anche in questo caso, andava riaffermato[13]) la costruzione, in prossimità della spiaggia sottostante il nuovo abitato e probabilmente non lungi dal porto fluviale ormai seminterrato della “vecchia” ma ancora abitata S. Flaviano, di «vasti magazzeni» per il grano (di cui gli Acquaviva erano tra i massimi produttori ed esportatori) e di altre strutture di supporto allo “scaro” giuliese – nonostante i suoi limiti, il più importante dell’Abruzzo Ultra[14] - alle quali si sarebbe aggiunta, su disposizione di re Ferrante sembra già nel 1472, la rassicurante e non poco significativa presenza della Dogana regia, investita di compiti miranti all’assidua vigilanza del tratto di costa competente[15]. Non sprovvista di ragionevolezza, a questo punto, appare l’ipotesi formulata da Mario Montebello relativamente alla previsione, da parte di Giuliantonio Acquaviva, di una terza fase costruttiva, che avrebbe dovuto comportare la realizzazione sul litorale, ai piedi della collina e il più possibile lontano dagli apporti alluvionali dei fiumi Salinello e Tordino, del porto nonché di una terza cinta muraria «per completare in tutte le sue strutture il nuovo insediamento, nel suo complesso rapporto col territorio: a guardia della costa, della via litoranea e del confine settentrionale sul Tronto, rilevanti direttrici commerciali che in tempi di pace ne avrebbero fatto un emporio alle porte del Regno, ed insieme punti da cui potevano provenire rischi d’invasione da fronteggiare»[16].

Certo è che quando, il 5 maggio del 1471 – cioè ventisei giorni prima del diploma regio con il quale si accordano alcuni capitoli e grazie per la edificazione della «nuova terra» – Giuliantonio Acquaviva per il finanziamento della sua importante e certo onerosa impresa urbanistica ordina l’imbarco di 38 “carra” di grano avvalendosi del naviglio del raguseo Joan de Alegrecto, utilizzerà le vetuste e inadeguate strutture portuali del vecchio centro romano-medievale di S. Flaviano, come d’altronde farà nel 1474 suo fratello Bonifacio e come si continuerà a fare per le altre operazioni d’imbarco del 1477 e del 1482[17].

A partire dal dominio spagnolo e per i decenni successivi si assiste ad una generale contrazione dell’attività via mare. Tuttavia quello di Giulianova continua a rimanere uno dei più importanti porti abruzzesi di estrazione olearia e granaria, frequentato da mercanti bergamaschi, triestini e addirittura di provenienza oltremarina (Lesina, Tesana, Zara)[18], e dotato di un notevole apparato burocratico (gli uffici di Portulanato, Credençero e Guardiano, documentati in una «prammatica» del 1558) che, insieme con la Dogana regia ed i Fondachi del sale, segnala un’attività marittima sicuramente dinamica – difatti notevole è il commercio con lo stato della Chiesa[19] ma anche infra Regno[20] - e quindi economicamente apprezzabile[21], tanto vero che il marchese Alberto Acquaviva nel 1565 si sarebbe impegnato nella capitale del Regno per l’istituzione a Giulia di una fiera franca di otto giorni da cominciare il 1 di maggio[22].

Non senza significato a partire dal 1576 – due anni dopo l’avvenuto acquisto, da parte di Giovan Girolamo I, X duca d’Atri, dell’ufficio di Dogana competente sia per Giulia che per Calvano[23] - qui avrebbe funzionato, seppure occasionalmente e su iniziativa del veneziano Geronimo Domo, persino un cantiere navale[24], e ciò pur in presenza di quel diffuso e certo giustificato timore delle scorrerie turchesche in relazione al quale, oltre alla realizzazione nel 1569 delle torri costiere[25], comprese le due in agro di Giulia (quella del Salinello e l’altra del Tordino), il primogenito di Giovan Girolamo, il trentenne Alberto Acquaviva, rimasto in Abruzzo al fine di predisporre le difese lungo il litorale, effettuava proprio nel 1575-1576 una attenta ricognizione delle mura urbane di Giulia, conclusa con l’ordine, impartito al suo delegato il capitano Giovanni Brancadoro, di procedere alla immediata riparazione della cinta, pericolante più che malridotta, in prossimità della Porta Terravecchia e del Convento dei “Cordiglieri”[26].

Quanto alla pesca, essa registra in questo periodo una forte contrazione. I già pochi addetti al settore, stretti dalla morsa delle incursioni turchesche e successivamente dalle misure prese nella metà del ‘600 per reprimere il contrabbando, abbandonano progressivamente l’attività convertendosi all’attività agro-pastorale. Il porto di Giulianova d’altronde, come tutti gli altri “scari” dell’Abruzzo Ultra e Citra, veniva chiuso dalla Sommaria con provvedimento del 26 giugno 1647 proibendosi le operazioni di imbarco del grano, forse il principale tra i prodotti soggetti ad esportazione considerando che gli Acquaviva ne facevano partire annualmente.circa 4mila tomoli. E’ la sostanziale fine della vita sul mare!

3.- Dalla decadenza settecentesca all’atonia nell’Ottocento borbonico.

Data da questo periodo – caratterizzato da uno sbrigativo utilizzo di rimedi, certamente eccessivi rispetto al male – l’ennesima decadenza del porto, le cui condizioni nella seconda metà del Settecento appaiono addirittura penaci. Pur essendo stato autorizzato – nel 1760 -  per il carico del riso prodotto in zona dai feudatari, dieci anni dopo, quindi nel 1770, il portulano lamenta che il “caricatoio” giuliese è ancora mancante di adeguata sistemazione e soffre per il «basso fondo». Tutt’intorno una mesta e malinconicamente deserta spiaggia unicamente punteggiata dalla chiesa dell’Annunziata e da «alcuni magazzini». Ben più interessanti sono le pertinenti notazioni di un osservatore d’eccezione, l’illuminista teramano Melchiorre Delfico, impegnato a redigere – su richiesta del Regio Archiviario della Suprema Real Giunta degli Abusi Michele Torcia – una Relazione geografica-economica del tratto di paese marittimo dal Fortore al Tronto, redatta nel 1784[27] (con i relativi dati che – è d’uopo rammentarlo - confluiranno nell’ Etat de la navigation nationale sur toute la côte orientale du royaume de Naples uscito nello stesso anno), in base alla quale il litorale dell’Abruzzo settentrionale sembra versare in una situazione di sostanziale abbandono. Dopo aver rilevato malinconicamente che dell’antico porto di Cerrano rimane «qualche piccolo avanzo» e che Martinsicuro «non è che un vecchio e ruinoso edificio assai lontano dal mare e che pel nome di Porto e per la qualità di Sicuro ha fatto illusione a molti che non lo conoscevano», ancor più mestamente annota relativamente a Giulianova l’assoluta inadeguatezza di strutture portuali ed una inaccettabile condizione di desolazione, ascrivibile anche ad una politica governativa che il Delfico, notoriamente incline alla polemica antifeudale ed antifiscale, reputa giustamente miope considerato il considerevole commercio che si svolgeva ancora, pur tra mille difficoltà, via mare. Nella sua ricognizione giuliese, dunque, il Delfico nota, a non molta distanza dal mare, le «piccole colonne addette a legare le sartie dei navigli» (sostituite nell’Ottocento da anelloni, tuttora visibili sul marciapiede di Lungomare Zara), misere testimonianze di quell’antico porto il cui nome – egli dice - «risuona sulla costa ormai forse per memoria de’ tempi sconosciuti, ma per una sola vanità illusoria de’ moderni».

Lo sconfortante affresco del Delfico trova peraltro conferma in un’altra ricognizione egualmente attenta, quella effettuata da Giuseppe Maria Galanti nel 1792[28]: l’Abruzzo marittimo, annota il molisano, non ha che semplici ancoraggi naturali e «qualche poco di pesca» si esercita, oltre che a Giulianova, a Ortona, S. Vito e Pescara.

La situazione appare sostanzialmente immutata nel Decennio francese. Non può non risultare singolare agli osservatori la situazione relativa ad una provincia ricca di coste come la teramana, potenzialmente in grado quindi di aprirsi ad un circuito commerciale di ampio respiro ma nella quale del tutto inadeguata è la condizione degli approdi, come sottodimensionata è l’attività piscatoria. Una relazione di età murattiana[29] rileva difatti che nel territorio marittimo compreso tra le foci del Tronto a quelle del fiume Pescara sono una o due le barche da pesca dette sciabiche, «le quali avendo una rete non si allontanano per gittarla neppure mezzo miglio al lido lasciando un capo in terra ad alcuni uomini della ciurma». Di paranze si trova addirittura un solo esemplare in tutto il litorale provinciale a Silvi, «poiché le altre – si legge ancora nella relazione - o sono state predate o vendute dai proprietari per sottrarle al continuo rischio di perdersi». La pesca delle mugelle, cioè dei cefali, che «si fa con reti dal lido» nel periodo compreso tra settembre e ottobre, impiega solo cento uomini in tutto il litorale, e questi, «lungi dal fare di questa pesca il loro mestiere, il giorno sono addetti al travaglio della campagna e la notte vanno a pescare». Come aveva denunciato il Delfico molto prima, la responsabilità dello scarsissimo sviluppo dell’attività ittica – con il logico corollario della frustrata possibilità di assicurare alla popolazione notevoli mezzi di sostentamento e di incrementare il commercio di esportazione – viene ancora una volta ascritta all’ «ostacolo che il Governo passato à [sic] opposto ad abitare il litorale, credendo così di impedire i contrabandi [sic] di mare», una misura rivelatasi invece inibente dei commerci lungo le traiettorie per così dire liquide. A conclusioni analoghe approda il teatino De Sterlich nel 1806, scrivendo in una sua relazione che «per quanto è lungo il littorale di questa provincia, non vi è alcun magazzeno e molto meno lazzaretti. Per la estensione di circa quaranta miglia non vi è alcun marinaro», all’infuori di pochi pescatori - quasi tutti marchigiani - in Silvi, ed altri, pure in numero esiguo, a Montepagano ed Atri[30].

Sulla scorta di questi certo non edificanti dati, ben si comprende la ragione per la quale Giulianova, pur protesa sull’Adriatico e con un lontano passato di città dedita ai traffici marittimi, persisterà sino alla prima metà del Novecento a privilegiare piuttosto il controllo e lo sfruttamento del ricco retroterra rurale, ignorando il sottostante litorale e ribadendo la sua autonomia tutta agricola.

Non casualmente nel 1814 sono solo 7 i marinai censiti a Giulianova; 12 se ne contano sia nel 1816 che nel 1817, mentre  nel 1820 salgono a 38. Nel 1822 i marinai si diradano a 35, per poi risalire considerevolmente e bruscamente nel 1826, quando addirittura il loro numero si attesta sulle 119 unità. Due anni dopo si registra però una consistente flessione: 83 sono infatti i marinai nel 1828, e la stessa cifra si ha nel 1830[31]. I dati, pur ondivaghi, segnalano tuttavia una discreta ripresa dell’attività sul mare. E difatti è proprio nel 1833 che il Consiglio provinciale avanza per la prima volta – sebbene inutilmente – una “supplica” a Ferdinando II relativa alla realizzazione di un “caricatoio”, reso necessario non solo per le esigenze legate alla pesca, ma anche da una apprezzabile vivacità dei commerci via mare, tenuto conto che proprio nel 1833 i bastimenti in partenza dal lido giuliese avevano imbarcato per le esportazioni derrate agricole e prodotti industriali a fronte di un valore complessivo di ducati 85319, un volume notevole se si considerano le grosse difficoltà organizzative per le operazioni determinate dalla mancanza di idonee strutture. Particolarmente importante è l’esportazione delle ceramiche di Castelli via mare per Senigallia, Ancona, Venezia e Trieste, con i bastimenti giuliesi e silvaroli che caricano 3380 ceste per un valore complessivo di 8650 ducati, mentre sempre dallo scalo di Giulianova i bastimenti questa volta napoletani e pontifici imbarcano, oltre alle maioliche, merci per altri 20 mila tomoli, destinate a Messina, Castellammare di Stabia, Livorno, Genova, Ancona, Venezia, Ferrara e Trieste. Pure in quel periodo si registra una certa ripresa dell’attività cantieristica, con un numero di imbarcazioni che passa dalle 12 nel 1833 (comprese le 8 maggiori delle trecento tonnellate) alle 36 nel 1845[32].

Che si tratti però di una situazione non perdurante ce lo segnala il dato relativo al 1856, quando a Giulianova si contano 89 marinai, poco più quindi di quelli contati ventisei anni prima[33].

Ad una perdurante miopía del governo – che con ostinazione frappone difficoltà di natura normativa all’espansione dei commerci marittimi, tanto da vietare addirittura ai pescivendoli giuliesi lo sbarco nella vicina Tortoreto per la vendita del pesce[34] – fa da pendant l’atteggiamento del decurionato di Giulianova che percepisce invece l’importanza di un migliore e vivificante rapporto della città con il mare. Vani saranno tuttavia gli sforzi per sollecitare Intendente e Ministero ad apporre modifiche ad alcune norme e regolamenti impeditivi di un reale decollo dell’attività. Del pari, alcun successo sembra coronare il progetto per la costruzione di un “caricatorio” sollecitato ancora dal decurionato cittadino nel 1851 e il cui progetto si chiedeva fosse redatto a spese «della Finanza» mentre l’Intendente si sarebbe occupato del finanziamento ottenuto con «offerte volontarie e formazione delle azioni».

Il caricatorio, secondo gli organi decisionali cittadini, era da collocarsi nel punto medio tra i torrenti Salinello e Tordino, esattamente nello sbocco sul lido della traversa della consolare, luogo ritenuto particolarmente adatto ad accogliere la struttura per una pluralità di ragioni, le stesse che tempo dopo indurranno alla costruzione del porto nel medesimo sito. Con avvedutezza il decurionato indica alcuni elementi che per l’appunto rendono opportuna la scelta del sito. Anzitutto per la sufficiente distanza rispetto a corsi d’acqua che, essendo di regime alluvionale, periodicamente depositano detriti in prossimità delle “sboccature”; poi per la presenza di una “forza” di guardie dell’amministrazione dei Dazi indiretti (in grado di prevenire e reprimere il contrabbando), oltre che per la presenza della Dogana di Prima Classe (anch’essa dotata di guardie a piedi ed a cavallo) nonché della Deputazione Sanitaria, con annessa “officina” medica. Infine per l’esistenza di fabbricati e di diversi “magazzeni” che «di gran comodo riescono alle operazioni commerciali»[35].

La richiesta, che pure riceve il consenso del Consiglio Generale del I Abruzzo Ulteriore per gli evidenti benefici ridondanti nei confronti del retroterra provinciale (in primis il capoluogo), viene tiepidamente raccolta dalla Direzione di Ponti e Strade, che invece è maggiormente incline a realizzare sulla costa dei magazzini. Ciò spinge nuovamente il decurionato di Giulianova a reiterare nel 1852 la richiesta specificando i termini del caricatorio: «una specie di rada – scrive il decurionato – in cui potessero approdare i legni da trasporto per ricevere il carico senza bisogno dell’uso delle barche che dovessero trasportarlo fino al punto in cui i legni sono ancorati, punto che ora sul essere lontano dalla spiaggia».

Nuovamente sollecitata, la Direzione procura di inviare un suo funzionario, l’ingegner Giambelli, per saggiare le condizioni della zona. La relazione conseguente è però sfavorevole alla richiesta di provenienza giuliese. Si dice infatti che la spiaggia «fino ad oltre un miglio dalla riva offre un alto mare di banchi di arena e di zone concave nelle quali l’altezza delle acque non oltrepassa i tre palmi». Secondo la ricognizione effettuata solo a 500 palmi dal lido si trova altezza d’acqua capace, relaziona ancora il Giambelli, «di far passare bastimenti di piccola grandezza, cosicché spingendo a tale distanza una banchina vi si accosterebbero legni piccoli, non mai grandi». La conclusione appare dunque scontata. Per l’ingegnere, infatti, il gioco non vale la candela giacché i lavori consentirebbero l’operatività esclusivamente imbarcazioni «assai poco considerevoli, la cui portata non può servire al bisogno ed ai vantaggi del commercio in modo da corrispondere alla importanza della spesa delle banchine alle quali si accosterebbero». Alla Direzione di Ponti e Strade tanto basta per dichiarare la impossibilità di realizzare a Giulianova un «caricatoio durevole», e la stessa risposta verrà data nel 1854, dopo le proteste del Consiglio generale del I Abruzzo Ulteriore e l’ennesimo invio di un ingegnere per effettuare ulteriori scandagli.

Qualche anno dopo, nel 1858, il decurionato torna ancora alla carica insistendo sull’importanza del caricatoio e rammentando l’antica tradizione mercantile di Giulianova: in città oltretutto, sottolinea opportunamente il decurionato, hanno la loro sede gli uffici della Dogana marittima di prima classe, il “magazzeno” dei Regi sali e le sedi dei Vice–Consolati d’Austria e dello Stato Pontificio, istituiti proprio per la presenza della Dogana e per i vivaci traffici commerciali che intercorrono tra la città abruzzese, le Marche ed il Veneto.

Ma il progetto non sarà mai eseguito, a causa del netto rifiuto opposto anche questa volta da parte degli organi superiori e dei tecnici incaricati[36].

4. - La difficile ripresa. Dal periodo postunitario all’età giolittiana.

Frustrata l’ennesima richiesta, occorre  attendere i decenni successivi all’Unità per scorgere più confortanti segnali relativi alla questione che qui ci interessa.

Ma è un cammino caracollante certo appena mitigato dalla classificazione dell’approdo giuliese -  secondo le disposizioni contenute nel testo unico approvato con Regio decreto 2 aprile 1885 n. 3095 – al rango di 2^a categoria e 4^a classe. Sebbene in tutto il quinquennio 1889-93 l’esportazione via mare sia pressoché assente e l’importazione registri un modestissimo movimento (qualche trabaccolo proveniente da Fiume carico di legname[37]), tuttavia rispetto agli altri approdi provinciali di eguale classificazione quello di Giulianova ha modo di registrare per l’anno 1893 il più alto movimento della navigazione per operazioni di commercio. Nove in complesso i bastimenti arrivati (tra questi 3 di navigazione internazionale) per un totale di 364 tonnellate di merce sbarcata (erano solo 67 nel 1892)[38]. Sono cifre comunque non rassicuranti ed il commento nel riportarle dell’allora presidente della Camera di Commercio di Teramo Giuseppe Cerulli Irelli  lascia trasparire un’amarezza profonda e riporta la eco di considerazioni già ascoltate. «Non è senza un profondo senso di mestizia – scrive infatti il Cerulli-Irelli - che dobbiamo confessare, come ci si appalesi quasi interamente negletto il potente mezzo di commercio e di civiltà che è il trasporto marittimo [...]. Non possiamo quindi chiudere altrimenti queste brevi note sul commercio marittimo, che eccitando i nostri concittadini ad opera industre, e laboriosa, quella cioè che traendo esempio dalle glorie antiche, conquistate sui mari, trovi anche oggidì nel mare, la soddisfazione meno contrastata e più onorevole ai molteplici e svariati bisogni, ond’è travagliata l’epoca nostra»[39].

Ma a contraddire il pessimismo del Cerulli-Irelli è il successivo aumento del movimento marittimo legato alla realizzazione – nell’ultimo decennio dell’ Ottocento – del ponte di legno sulla spiaggia, poco a sud della stazione ferroviaria, attrezzato con una piccola ferrovia Decouville. Sono soprattutto piroscafi adibiti al trasporto del carbone (provenienti prevalentemente dalla Croazia) ad utilizzare l’opportuno – anche se macchinoso – sistema di scarico. Costretti dagli scarsi fondali esistenti ad ancorare a molta distanza dalla spiaggia, i piroscafi trasbordavano il carbone su apposite chiatte che raggiungevano il ponte di legno sporgente in mare. Qui venivano riempiti i vagoncini che la linea conduceva al vasto deposito della ditta Costantini di Ancona situato non lungi dalla spiaggia; un’altra linea Decouville consentiva lo scarico dei vagoncini nei vagoni della linea ferroviaria[40]. Già nel 1898 sono 5361 le tonnellate transitate nell’approdo giuliese; tre anni dopo 7654 (ben 2300 tonnellate di carbone vengono sbarcate dal solo vapore “Ben Ledi” proveniente da Newcastle) e ascendono a 14660 nel 1903, anno che registra il maggiore movimento marittimo. La parabola discendente inizia dall’anno successivo (10211 le tonnellate) e nel 1911 il traffico, venuto meno lo scarico del carbone, è limitato al solo legname e ad altre piccole merci per un totale di 2476 tonnellate.

Sull’altro fronte, quello legato alla pesca, la situazione rimane invece immutata. Quella piscatoria è un’attività che stenta ancora ad affermarsi tra i giuliesi a differenza di ciò che accade nelle realtà vicine, benché la città sia l’unica su un vasto tratto di litorale a disporre di «magazzini e cantieri così per la costruzione come pel raddobbo dei bastimenti»[41] e sia sede di Delegazione di porto. E’ proprio un elenco del 30 marzo 1894 relativo alle barche pescherecce registrate presso la Delegazione giuliese, a confermare la difficoltà di un rapporto che il tempo non è riuscito a stemperare. Solo 18 sono i “galleggianti” giuliesi, mentre 41 quelli di Rosburgo e due soli in meno rispetto a quelli di Giulianova sono le imbarcazioni di Martinsicuro; addirittura 35 quelle di Silvi, località nella quale ha sede l’altra Delegazione di porto presente nella provincia. In questo estremo limite del secolo, la pesca a Giulianova appare monopolio di poche famiglie: prevalenti su tutti gli altri sono i Mosca (Loreto, Elisa, Gaetano e Pasquale), una vera dinastia di armatori che da sola controlla il 50% della locale flotta peschereccia; seguono poi i Marà e i Flagnani[42]. Proprietario del “Gioia”, un “legno” di 71 tonnellate, è il conte  Andrea Acquaviva d’Aragona, personaggio straordinariamente versatile (musicista, giornalista e, come è noto, vero antesignano nella nostra provincia del “velocipedismo”, nonché tra i primi ad appassionarsi alla fotografia)[43], del quale rimane un interessante saggio, redatto nel novembre 1902 per la “Rivista Abruzzese”, relativo a L’Adriatico e la pesca sulle coste dell’Abruzzo e delle Marche[44]. Le notizie che l’Acquaviva, in otto anni di “crociere” da lui compiute, restituisce, costituiscono un interessante documento per lumeggiare abitudini ed usi dei pescatori di questo periodo. Quattro, dice l’autore, sono le imbarcazioni pescherecce utilizzate da abruzzesi e marchigiani, le cui differenze risiedono non nelle linee di costruzione, quanto nelle dimensioni e nella forma della velatura: la paranza, il bargozzo, lo schilo e le lancette, quest’ultime particolarmente utilizzate dai giuliesi. Quanto alle abitudini e ai costumi dei pescatori, il giovane conte sottolinea la discrasia tra i comportamenti tenuti in mare e quelli a terra. «Il pescatore abruzzese e marchigiano – annota l’Acquaviva - è assai sobrio, quando è in navigazione; poiché il suo cibo si compone di pane o biscotto, e pesce, talvolta anche disseccato al sole; e beve acqua mista ad aceto che chiama col nome generico di Bevanda. Ma, per quanto serio e sobrio in mare, è altrettanto ingordo e dedito al vino quando trovasi a terra, e nei giorni di festa, la sera, s’incontrano spesso a braccietto tre o quattro per volta di codesti tipi originali, ubriachi fradici, che cantano a squarciagola canzoni più o meno incomprensibili, ed il cui ritmo rammenta il canto degli Zulùs!». Nel 1913 a Giulianova operano 380 marinai con 84 imbarcazioni complessive (tra paranzelle o bilancelle ed imbarcazioni minori), dediti esclusivamente alla pesca con reti a strascico[45], segno – va da sé - di una significativa inversione di rotta. Ed è proprio nel 1913, il 19 ottobre, che si iniziavano i lavori relativi al “pennello scogliera”, antesignano dell’attuale molo sud. I lavori, a più ripresa sollecitati dal Municipio di Giulianova al Governo e finalmente ottenuti con l’autorevole appoggio dell’onorevole Roberto De Vito, deputato “governativo” eletto nel collegio giuliese, venivano completati nel 1916. Il “pennello” realizzato aveva la sua radice nella spiaggia a circa 550 metri a sud della strada che immetteva alla spiaggia stessa, con la funzione di difendere l’arenile dalla invasione delle ghiaie, per una lunghezza di 180 metri – quindi con parziale modificazione del progetto originario che invece prevedeva una lunghezza di 155 metri - e orientato per 52 gradi est[46]. La sua larghezza era di sei metri, eccetto in testata, la cui maggiore larghezza (8 metri) era stata prevista per offrire una maggiore resistenza ai colpi di mare. La costruzione era stata eseguita con massi artificiali collegati da cemento e situati in modo da rimanere per circa un metro e mezzo fuori del livello del mare, così consentendo l’arresto dei materiali asportati dai colpi di mare e per effetto della corrente costiera. Non era peraltro stata trascurata l’ipotesi di un utilizzo commerciale, prevedendosi una scaletta di accesso al mare – a scarpa – per rendere agevole l’accosto di piccole navi veliere[47]. I lavori erano stati preceduti dalle operazioni di scandaglio e dai rilievi portati a compimento nel gennaio 1913 dagli ingegneri del Genio Civile di Teramo, organo incaricato di redigere il relativo progetto[48]. Dunque venivano finalmente poste le premesse per realizzare un «sogno a lungo vagheggiato», secondo le parole dell’anonimo corrispondente de “L’Italia Centrale”[49] e le espressioni sostanzialmente identiche di Saverio Sechini (giornalista e già consigliere comunale, dal 1920 al ’22 vicesindaco e impegnatosi, tra i primi, nella lunga lotta per il porto e la marineria giuliese[50]), cioè il desiderio di restituire alla città quel porto – tanto reclamato e mai costruito – che nel lontano passato aveva reso la romana Castrum Novum e quindi la rinascimentale città voluta da Giuliantonio Acquaviva il più importante centro di commercio marittimo dell’Abruzzo settentrionale.

5.- Il mare riconquistato. Speranze, progetti e realizzazioni nel ventennio fascista.

La costruzione dell’opera dava luogo però alla erosione della spiaggia verso nord con minaccia dello stradale che conduceva al mare. Per ovviare a questo problema fu riconosciuta, da parte di una speciale Commissione ministeriale e ai sensi e per i benefici di cui alle leggi 14 luglio 1907 n. 542 (articolo 6) e 26 giugno 1913 n. 764 (articolo 5), ambedue relative alla difesa degli abitati e delle spiagge in prossimità dell’abitato dagli inghiaiamenti del fiume, la necessità di costruire un secondo pennello, la cui ultimazione si ha nel 1924 dopo i lavori avviati nel 1921 per un importo di lire un milione e 200mila sul fondo dei sette milioni concessi per il porto, ed in concomitanza con i lavori per la bonifica del litorale tra il Tordino ed il Salinello, in questo periodo ancora in corso[51]. Il risultato sarà un pennello di 215,90 metri di lunghezza e di 4,40 metri di larghezza, collocato a 550 metri a settentrione del primo (l’attuale molo nord), con un bacino ricavato nello specchio acqueo compreso tra i due pennelli di circa 16 ettari[52].

Ma il comprensibile entusiasmo degli operatori commerciali e dei pescatori durerà ben poco.

La realizzazione dei due pennelli dava infatti origine all’avanzamento verso mare della battigia per 100 metri all’incirca tra i moli, fenomeno in continua progressione e dovuto al deposito delle sabbie trascinate dalla corrente litoranea adriatica che corrodeva il fondo nell’incontro dei due pennelli, nello specchio d’acqua intercluso. Oltretutto a partire dal 1925 la parte del molo sud lasciato in abbandono dopo i lavori di soprastruttura, autorizzati con decreto ministeriale dell’11 giugno 1923, inizia ad affondare e solo reiterati reclami – a quelli dei cittadini si unisce il Commissario prefettizio Colucci, che premendo sugli organi politici nazionali riesce ad ottenere l’attenzione del competente ministero – convincono il capo del R. Genio Civile di Teramo a provvedere all’arretramento del faro impiantato[53]. Nel 1926 le lamentele sullo stato di sostanziale abbandono in cui versa il porto si intensificano: Luigi Crocetti con lettera del 7 ottobre poi pubblicata su “L’Italia Centrale” denuncia il cedimento della parte centrale del molo di circa 23 metri temendo gli effetti devastatori delle mareggiate, così dando avvio ad una vera “campagna” per la continuazione dei lavori[54]. 

La consapevolezza dell’importanza dello scalo marittimo giuliese, e la necessità di apprestare idonee attrezzature per agevolare le operazioni dei velieri ma anche per realizzare un idoneo rifugio per le barche da pesca, spingono infine le autorità a più risolutive soluzioni.

Pertanto il Provveditorato delle Opere pubbliche per gli Abruzzi e Molise nel piano regolatore delle opere regionali del 30 aprile 1927 prevede la realizzazione di una serie di opere: anzitutto il prolungamento del molo nord per 350 metri e del molo sud per 175 metri con ripiegamento verso nord per altri 425 metri. Quindi e opportunamente la costruzione di calate e banchine per un chilometro; l’escavazione dello specchio acque interno alla profondità di 5 metri; arrendamenti e segnalazioni. Il 30 gennaio 1928 l’impresa aggiudicatrice, quella senigalliese di Alessandro Gilardi,  firmava il relativo contratto per la ripresa di un primo gruppo di lavori a fronte di un finanziamento ammontante a un milione di lire[55].

Nonostante il nuovo e sollecito intervento (nel 1930 viene realizzato il prolungamento del molo sud di circa 100 metri), residuano tuttavia problemi di varia natura, evidenziati dall’incapacità dell’approdo giuliese a consentire l’agevole scarico del carbone trasportato dai motovelieri, divenuti numerosi a seguito dello sfruttamento razionale dei bacini carboniferi dell’Arsa avviato a partire dal 1930. E’ soprattutto la mancanza di banchine del molo sud a creare i maggiori problemi ai motovelieri venuti dalla Dalmazia per lo scarico del carbone, necessario al funzionamento degli opifici della provincia, come lamenta nel marzo del 1931 Luigi Crocetti utilizzando per le sue legittime proteste le colonne de “L’Italia Centrale”[56]. Un mese prima, Saverio Sechini dalle pagine de “Il Giornale d’Italia”, nel commentare il provvedimento del Consiglio dei Ministri da poco intervenuto a favore della pesca, esortava le autorità competenti a provvedere al completamento delle infrastrutture portuali: «La costa abruzzese non ha ancora porti, non ha rifugi. Non sono tali quelli di Ortona, di Pescara, di Giulianova, di Termoli. Monconi di scogliere da anni attendono di essere trasformati in banchine; specchi d’acqua artificiale, lasciati alla mercé delle correnti, si vanno insabbiando [...]. Si portino a termine i porti incominciati. [...] E’ un dovere di umanità, innanzi tutto, ma è anche un dovere sociale. Noi lo attendiamo il compimento di questo dovere!»[57].

La richiesta accorata del Sechini muoveva principalmente dalla avvertita esistenza di due questioni, ambedue importanti e in attesa di soluzione definitiva o almeno di risposte concrete. In primo luogo quella relativa alla necessaria predisposizione di rifugi idonei ad evitare danni ingenti alle flottiglie pescherecce, avvenimenti purtroppo non infrequenti in passato come peraltro aveva segnalato in un suo sentito intervento del lontano 1916 Vincenzo Bindi[58]; in secondo luogo quella riguardante una esuberante disoccupazione, che si voleva almeno in parte lenire con la ripresa dei lavori in ambito portuale. Interventi necessari anche per rinvigorire l’attività industriale, posto che numerose fabbriche locali avevano sofferto per la mancanza di strutture portuali idonee, ed altre ditte extraregionali intenzionate a stabilire a Giulianova propri stabilimenti avevano desistito per la medesima ragione[59]. Tuttavia, a scorrere le cifre relative al movimento della navigazione – cabotaggio e velieri – per operazioni di commercio, secondo le registrazioni effettuate dalla Regia Dogana principale di Giulianova negli anni 1928-1932, emerge abbastanza agevolmente il progressivo aumento dell’attività portuale. Se, infatti, nel 1928 sono 7 i bastimenti approdati, per un totale di 675 tonnellate di merce sbarcata (155 proveniente dall’estero e 520 dal Regno), quattro anni dopo il numero dei bastimenti arrivati è più del doppio (sono infatti 16), con 1821 tonnellate di merce sbarcata (410 di provenienza estera e 1411 dal Regno) benché già nel 1936 sia evidente la forte contrazione degli sbarchi (appena mille tonnellate, cifra sostanzialmente identica a quella riscontrabile nel ‘38 con un minimo nel 1937, appena 361 tonnellate) e davvero ridotti siano gli imbarchi (solo nove tonnellate nel 1937 e 246 nell’anno successivo)[60].

Parimenti, la pesca registra un costante aumento, grazie anche alla progressiva diffusione di imbarcazioni dotate di motori ausiliari (il primo tentativo in tal senso s’era registrato nel 1928). Il pescato – soprattutto triglie e merluzzi, ma con forti quantitativi di cefali, sardine, naselli ed ombrine, per una produzione stimata in oltre quattromila quintali nella provincia – oltre che in vari centri della provincia, viene spedito in considerevoli quantitativi a Roma, sulla cui piazza appare particolarmente apprezzato. Pur essendo ancora incomplete, le strutture portuali esplicano un effetto tonificante nei confronti della locale economia ed iniziano ad essere parte integrante del paesaggio urbano giuliese.

Si giunge così al 1932, anno nel quale relativamente al porto – con il molo nord e sud lunghi, rispettivamente, 215,90 e 474,50 metri – il Ministero dei Lavori Pubblici, facendo seguito alle reiterate premure del Prefetto, dispone l’appalto dei lavori di sistemazione del molo nord per un importo di circa tre milioni e mezzo di lire con sistema di pagamento in annualità.

Il progetto si presenta molto articolato. Per cominciare si dispone il prolungamento del molo sino alla testata prefissa, ossia per 350 metri, rendendolo in tal modo utilizzabile all’attracco diretto dei velieri e dei piroscafi di pescaggio limitato con fronte interno verticale. Si prevede inoltre la conservazione integrale delle dimensioni e della struttura esistente con la realizzazione però della calata per l’approdo delle navi di piccolo e medio cabotaggio mediante il collocamento di massi speciali nella parete frontale del molo, disposti a piloni verticali. La sezione scogliera secondo il progetto dovrà avere la scarpata esterna con spessore di 2 metri oltre il ciglio della sovrastruttura, e sarà formata con massi artificiali in calcestruzzo. La testata del molo –  con lunghezza di metri 10 e larghezza di 15 – sarà presidiata da apposita scogliera che circuirà la sovrastruttura della testata con spessore di metri 4. Questa sarà contenuta in rivestimento di muratura a mattoni dello spessore medio di 30 centimetri con immorsature nel conglomerato, ed interrotta da diaframmi trasversali della stessa muratura distanziati ogni 10 metri circa. Il ciglio interno, per un’altezza di cm. 40 e rientranza di un metro, sarà costituito da conglomerato cementizio tale da formare un coronamento di sufficiente resistenza. Quanto al praticabile superiore, si prevede per esso la forma convessa con saetta di 7 cm. per lo scolo delle acque. Sempre per il molo nord si prevede inoltre la collocazione di sette bitte d’ormeggio  frontali in ghisa, tre scalette di approdo (due agli estremi del nuovo tratto ed una nella parte mediana) e tre scalette in ferro alla marinara, oltre all’apposizione di 15 anelli grandi da ormeggio e 6 piccoli, questi ultimi da collocare ai lati delle scalette di approdo. La scogliera sarà affondata nella sabbia per un metro sotto le quote battute negli scandagli del mare.

Quanto al molo sud, per esso si prevede la costruzione di ulteriori 75 metri, e i 425 metri del ripiegamento del molo stesso verso nord, alla profondità variabile da 5 a 7 metri circa, e il dragaggio di 400mila metri cubi di sabbia per formare uno specchio d’acqua, libero e profondo 5 metri, della superficie di 200mila metri quadrati, a fronte di una spesa preventivata in 15 milioni di lire.

Tre anni dopo la fisionomia del molo nord presenta una configurazione sufficientemente delineata: con parziale scostamento dal progetto originario si è raggiunta una lunghezza di circa 440 metri, 240 dei quali nella primitiva direzione e i restanti 200 in direzione di scirocco. La bocca tra le due estremità dei moli è larga 130 metri rivolta quasi esattamente alla traversa principale, in fondali di 4-5 metri[61].

In quello stesso anno, dopo due anni di lavoro, viene anche licenziato il nuovo piano regolatore della città che prevede un abitato dell’estensione tre volte superiore a quello attuale, con realizzazione di un grande asse viario destinato a collegare la strada statale adriatica agli impianti portuali. 

L’estremo limite degli anni Trenta d’altronde fa registrare una straordinaria gemmazione di iniziative. Nel gennaio del 1939 – dopo l’inaugurazione avvenuta l’anno precedente – inizia ufficialmente la sua attività il Mercato del pesce all’ingrosso di Giulianova, destinato ad abolire i tradizionali ed ormai superati sistemi di produzione e a dare un forte sviluppo all’attività del commercio ittico. L’ampio edificio, progettato il 31 marzo 1935 dagli ingegneri Ernesto Pelagalli e Giuseppe Jannetti e da quest’ultimo modificato il 2 giugno del ’37[62], chiaramente secondo i dettami architettonici prevalenti nel periodo e costruito grazie all’intervento finanziario del Banco di Napoli (che ovviamente gestisce il servizio “cassa” al suo interno), dispone di venti magazzini per la spedizione del pesce,  ciascuno dotato di due vasche per i lavaggi e di frigorifero, di due tettoie principali per lo smistamento dei prodotti ittici nelle ore d’asta e di altre due per gli acquirenti spedizionieri che vi confezionano l’esportazione. Logico corollario è la serie di ambienti destinati ad uffici, Direzione del Mercato, sezione astatori e uffici pesatori[63]. E’ un vento di straordinaria modernizzazione che non manca di risultati appaganti. Nel primo anno di vita della nuova struttura, la produzione viene quantificata in 13.662,79 quintali per una volume di affari di oltre tre milioni. Se la maggior parte della produzione continua ad essere collocata sulla piazza di Roma, tuttavia quantitativi ragguardevoli vengono smerciati a Napoli, Milano, Torino, Venezia ed in altri centri minori, segnalando l’ascesa del mercato giuliese nell’attività esportativa nazionale[64]. Forte espansione all’attività peschereccia viene data poi dal potenziamento della flottiglia, più di trenta unità gran parte delle quali a motore, grazie anche alle iniziative promosse dalla direzione del Mercato (che organizza il 19 e 20 agosto del 1939 la I Mostra Ittica, con premi per complessive 12mila lire destinati ai pescherecci distintisi nell’attività) e col fondamentale sostegno del Banco di Napoli.

La creazione del Mercato funge anche da moltiplicatore per iniziative e progetti collaterali. Il pubblicista teramano Pietro Marcozzi, che aveva seguito l’iter per la realizzazione del Mercato e ne aveva perorato l’istituzione, accarezza l’idea di istituire nella cittadina adriatica una scuola permanente di abilitazione e di educazione marinara – una «piccola università della pesca» che secondo i progetti doveva intitolarsi a Costanzo Ciano – trovando nei vertici del Banco di Napoli entusiasti sostenitori, i quali destinano al progetto la ragguardevole somma di 50 mila lire. In questo fermento si colloca anche la proposta di dotare la «famiglia marinara» locale di una “Casa del Pescatore” – una sorta di dopolavoro ricreativo – e di istituire un Consorzio Marinaro al quale affidare la disciplina dell’ «andamento e [degli] sviluppi dei pescatori nei vari settori morali ed economici, con speciale riguardo al collocamento della mano d’opera, alla tutela degli interessi ed al rispetto delle norme che disciplinano le varie leggi»[65].

In questa strategia si inscrive egualmente l’avvio, presso la Scuola tecnica industriale, di un nuovo indirizzo per Maestri d’Ascia (nei laboratori della scuola gli allievi vengono addestrati alla costruzione di barche e cabine di comando per motopescherecci), nonché, su altro fronte, la edificazione – prevista nei programmi dell’ Istituto Autonomo Case Popolari del 1939 – di quattro palazzine per complessivi nove alloggi da realizzarsi in un’area posta a monte della strada comunale parallela alla spiaggia, ritenuta «adattissima» sia perché posta in prossimità della “zona industriale” – dalla quale però ne era separata tramite una folta pineta – sia per il basso costo del terreno, circa 5 lire al metro quadrato[66].

Nel 1940, per concludere questa nostra veloce carrellata, venivano finalmente ultimati i lavori di completamento del molo nord del porto, costati quasi quattro milioni di lire (quindi con una lievitazione dei costi rispetto a quelli preventivati) e con l’impiego di 51160 giornate di lavoro operaio. Il mare era stato riconquistato! 

 

TABELLE

  

 

(fonte: M. Armiero 1998; C. Felice, 1983)  

 

 

 

(Fonte: N. Ostuni 1993)

 

 

MOVIMENTI RELATIVI ALL’ANNO 1893

Bastimenti arrivati nell’approdo di Giulianova

 

 

 

MOVIMENTI RELATIVI ALL’ANNO 1893

Bastimenti partiti dall’approdo di Giulianova

 

 

(Fonte: Movimento della navigazione nei porti del Regno nell’anno 1893, Roma 1894)

 

ELENCO DEI PESCHERECCI GIULIESI REGISTRATI

PRESSO LA DELEGAZIONE DI PORTO DI GIULIANOVA NEL 1894

 

 

(Fonte: Monografia della Provincia di Teramo, Teramo 1893)

 

MOVIMENTO MARITTIMO RELATIVO ALL’APPRODO DI GIULIANOVA

ANNI 1898-1907

 

 

(Fonte: G. Albi 1915)

  

MOVIMENTI RELATIVI ALL’ANNO 1913

Velieri italiani arrivati nell’approdo di Giulianova

 

 

 

MOVIMENTI RELATIVI ALL’ANNO 1913

Velieri italiani partiti dall’approdo di Giulianova

 

 

 

MOVIMENTO COMPLESSIVO PER L’ANNO 1913

 

 

(Fonte G. Albi 1915)

 

MOVIMENTO DELLA NAVIGAZIONE (cabotaggio - velieri) PER OPERAZIONI DI COMMERCIO NEL PORTO DI GIULIANOVA 1928-1932

ARRIVI

 

  

 

MOVIMENTO DELLA NAVIGAZIONE (cabotaggio - velieri) PER OPERAZIONI DI COMMERCIO NEL PORTO DI GIULIANOVA 1928-1932

PARTENZE

 

 

(Fonte La Provincia di Teramo nei suoi valori economici. 1928-1932, Teramo  1934)

  

IMBARCHI RELATIVI AGLI ANNI 1937-1938

 

 

(Fonte U.Toschi 1942)