I Campioni di Giulianova: Gabriele Tarquini

Gabriele Tarquini

Gabriele Tarquini

Gabriele Tarquini è nato a Giulianova (TE) il 2 marzo 1962
Prima corsa di F1 a Imola nel 1987
Primi punti di campionato di F1 a Mexico City nel 1989
Ultima corsa di F1 in Nürburgring nel 1995


Le interviste esclusive di RaginWorld: Parla il giuliese Gabriele Tarquini

Ci sono almeno tre paesi dove se dici Gabriele Tarquini sei sicuro che il tuo interlocutore sappia bene di chi stai parlando, Italia, Inghilterra e Germania. Più in generale però, ovunque ci sia un tifoso Alfa Romeo puoi star certo che il nome del pilota di Giulianova non potrà lasciarlo indifferente, riportando alla mente trionfi sia lontani che vicini nel tempo. Non solo turismo comunque nella carriera del “Cinghio”, anzi una vasta esperienza di ruote scoperte, iniziata negli anni ottanta con le vittorie in Kart e in F3, proseguita poi con la F3000 fino al debutto in F1, avvenuto nel 1987 con la Osella (motorizzata Alfa Romeo, sarà un caso?) sul tracciato di Imola. Da lì in poi 5 anni nel Circus, prima con la Coloni, poi con AGS e Fondmetal, mai con una monoposto che gli permettesse di dimostrare tutto il suo valore. L’unico obiettivo potevano essere i compagni di squadra, e contro Caffi, Dalmas, Winkelhock e Johansson tra gli altri, Gabriele ha sempre dimostrato di essere all’altezza della situazione.
Ha capitò però che non valeva la pena perdere tempo in un mondo che non gli dedicava le giuste attenzioni, e si è così rivolto al mondo del turismo, in cui qualche passo l’aveva già fatto. Una partecipazione al Campionato Italiano SuperTurismo con una BMW nel 1989, poi ancora con un’M3 nel 92. Il primo contatto con l’Alfa arriva nel 1993, e con la 155 Ts sono subito cinque vittorie e il terzo posto finale nel campionato vinto da Roberto Ravaglia con la BMW. Il primo trionfo arriva nel 1994, quando al debutto sulle piste inglesi, sempre con la 155 Ts, domina il BTCC, vincendo titolo e otto gare. L’anno successivo la casa di Arese lo utilizza come “pilota immagine”, facendolo correre a tratti nell’italiano e a tratti nel BTCC, dandogli poi una 155 V6 TI per l’ITC del 1996. Nel ’97 avviene il passaggio alla Honda Accord, con la quale partecipa al BTCC, all’STW tedesco. Nel 2000 e nel 2001 il binomio Tarquini – J.A.S. attacca l’EuroSTC, proponendosi come l’unica alternativa al dominio di Giovanardi e dell’Alfa Romeo. Ed ecco che ritroviamo il biscione, che riaccoglie il “Cinghio” tra le sue spire nel 2002, ottenendo in risposta il titolo dell’ETCC 2003. Nel 2004 Tarquini resta in lotta fino all’ultimo, ma il campionato va a Priaulx, mentre il 2005 è ancora da decidere, anche se la strada è tutta in salita.
Quindi più di vent’anni di successi, che siamo orgogliosi di ospitare qui su Racingworld.it in un’intervista esclusiva realizzata a Spa in occasione del sesto appuntamento del WTCC.

Allora Gabriele, tu sei sempre stato abituato a stare davanti, quest’anno noi hai potuto farlo quanto avresti voluto, com’è dal tuo punto di vista questa stagione 2005 fino a adesso?
“Non è proprio come l’avrei voluta, ma il campionato ancora non è chiuso. L’anno scorso ero riuscito a tornare sotto quando avevo più di venti punti di svantaggio, ora sono qualche punto più vicino, per cui non è certo questo il momento di mollare. Certo la BMW ha dimostrato nella maggior parte dei circuiti di avere un qualcosa in più rispetto a noi, ma con gli interventi della Federazione per quanto riguarda il peso si riesce ad avere un certo equilibrio”.

Hai toccato uno dei tasti dolenti, il peso. Sono molti quelli che non amano il suo ruolo preponderante nel WTCC , sostenendo che i valori in campo escano falsati, e che i continui cambiamenti stabiliti dal Touring Car Bureau disorientino gli appassionati. Tu come la pensi?
“Io dopo l’esperienza maturata nella categoria penso di poter dire che per bilanciare la competitività tra vetture a trazione anteriore e posteriore sia indispensabile agire sul peso, perché le prestazioni sono assolutamente incomparabili, e la massa della vettura è un elemento su cui si può intervenire abbastanza facilmente. Del resto quando il SuperT è nato la differenza tra i due tipi di vettura era di ben 100kg a favore delle TA, e nonostante tutto con una BMW si riusciva comunque a vincere, tanto era il vantaggio di quel tipo di macchina. Ovviamente ora una differenza così non serve più, perché le tutto avanti sono state sviluppate molto bene. Resta però il fatto che adesso come peso base partiamo praticamente alla pari, perché il piccolo vantaggio che avremmo da quel punto di vista ce lo giochiamo utilizzando un sequenziale che ci costa 30 kg aggiuntivi. Ne avremmo fatto a meno, ma è stata una scelta obbligata perché il cinque marce Alfa Romeo non è adatto alle competizioni, e quindi, come del resto anche le altre trazione anteriore, dobbiamo montare il sequenziale Hewland. Alla prima stagione sulla bilancia eravamo in perfetta parità e a livello di competitività loro non potevano che essere in netto vantaggio”.

Alla situazione è stata messa una pezza da Silverstone in poi, con quei 20 chili in meno che da questo appuntamento di Spa diventano dieci. Ti sembrano interventi adeguati?
“Come ho detto sono favorevole a questo tipo di provvedimenti, ma mi stanno bene quando riguardano tutte le vetture di un certo tipo. Quello che mi preoccupa è che invece sta prendendo piede la tendenza a decidere i pesi macchina per macchina, con Chevrolet e Ford che per esempio da qui in poi potranno pesare 10 kg in meno di noi e delle SEAT. Non è un fatto di competitività, perché 10 chili influiscono davvero poco, ma è il principio di fare distinzioni fra le varie trazione anteriore che è sbagliato. E’ quello che è successo proprio con la SEAT quando è arrivata nel turismo, mettendoci relativamente poco a diventare competitiva grazie a varie concessioni della FIA. Hanno avuto più libertà nella lavorazione della testa, nella progettazione della sospensione posteriore, tutti interventi che magari la Federazione aveva concepito come provvisori, e che poi sono diventati parte integrante della vettura, non permettendo che si potesse tornare indietro. Noi di Alfa non abbiamo mai avuto bisogno di questo tipo di concessioni perché la 156 è stata un’ottima base di partenza. Chi si lamenta della piccola mano che ci è stata data ora dovrebbe ricordarsi del 2002, quando alla BMW vennero consentiti 500 giri/min in più e 30 kg in meno”…

E il sistema di zavorre? A dirti la verità a noi non è che piaccia granchè…
“Ti dirò che con quello ormai siamo abituati a conviverci, anche se con le modifiche di quest’anno si è andati ancora più in là. Con 60 chili in più si fa davvero fatica ad essere competitivi, ma lo accettiamo di buon grado perché è un sistema creato per dare spettacolo. Il WTCC è un campionato che ha l’ambizione di raggiungere non solo gli appassionati ma un pubblico di massa, al quale interessa poco sapere quanto pesano le macchine, ma interessa molto vedere lotta in pista. Le zavorre garantiscono macchine vicine, sorpassi e controsorpassi, proprio quello che sta offrendo il campionato adesso, per cui il sistema alla fine va bene così”.

Per quanto si è visto qua a Spa verebbe da pensare che, al di là degli interventi del Touring Car Bureau, le 156 abbiano recuperato qualcosa sulle BMW. E’ una sensazione corretta la nostra?
“Non rispondo ne sì ne no, perché non c’è una risposta precisa. Per noi le cose variano considerevolmente a seconda del circuito, e io ho spesso la sensazione che in BMW non spremano il massimo dalle loro macchine. Le gare poi, soprattutto in questo tipo di campionato, possono andare in tanti modi anche indipendentemente dalla competitività, ma il vero potenziale si dovrebbe vedere in qualifica. Invece qua a Spa, tanto per fare un esempio, loro in qualifica hanno giocato, utilizzando un solo treno di gomme. Del resto è anche normale che non si preoccupino della posizione di partenza, dato che con la trazione posteriore possono trovarsi in testa alla prima curva anche partendo quarti. Secondo me bisognerebbe lavorare anche su questo, il vantaggio che le BMW hanno in partenza è tale da rendere vani tutti i nostri sforzi nelle qualifiche, che a questo punto non hanno davvero senso. Secondo me sarebbe da prendere seriamente in considerazione l’ipotesi di una partenza lanciata”.

Il futuro di Gabriele Tarquini è una domanda che ti dobbiamo fare assolutamente, hai alle spalle una carriera lunghissima e il tuo nome ormai sembra davvero legato a doppio filo con quello dell’Alfa Romeo. E’ pensabile di vederti correre nelle prossime stagioni con un altro marchio?
“Direi di no, il mio futuro è legato al marchio Alfa, nel senso che io potrei decidere di correre per qualcun altro solo se fossero loro a decidere di non voler lavorare più con me e di scegliere altri. Ora è innegabile che il futuro non sia chiaro, si stanno ancora decidendo i programmi, ma io aspetto le loro decisioni, dopodiché potrò prendere le mie. Chiaramente non penso di correre in eterno, ma spero di essere competitivo finchè sarò in pista, e di dimostrare che l’età non scalfisce la voglia di stare davanti. Inoltre con tutta l’esperienza di trazione anteriore che ho posso anche rendermi utile nello sviluppo delle macchine future, aiutarle ad andare un po’ più forte”.

A proposito di sviluppo, che effetto fa sapere che mentre la BMW fa girare in pista la nuova serie 3 e la SEAT farà correre nelle ultime gare della stagione la nuova Léon, in Alfa tutto è ancora allo stadio decisionale?
“E’ una situazione che abbiamo vissuto anche in altri momenti, e non è così importante. Certo quando si sviluppa una macchina nuova bisogna avere il tempo giusto, ma con i regolamenti stabili che ci sono ora non credo sia importante fare girare la macchina con tutti questi mesi d’anticipo. Bisognerà lavorare bene, e soprattutto avere le idee chiare, possibilmente optando per un programma a lungo termine. Da questo punto di vista l’instabilità all’interno del gruppo FIAT ha fatto sì che alcune decisioni cambiassero in corso d’opera, ma io spero che Alfa Romeo non lasci un campionato alla cui crescita ha contribuito tanto, recitando sempre un ruolo da protagonista. Certo a quanto pare il grosso del budget verrà destinato ad altri progetti come quello Rally, ma prima di andare a buttarsi in ambiti costosi come quello dell’Endurance e delle GT, oltretutto partendo da zero, ci penserei bene. Ci sarebbe da vedersela con Maserati, Aston Martin, Corvette, senza avere una base da cui partire. Qua invece abbiamo una macchina competitiva, e rimarremmo forti sia scegliendo la 159 che decidendo per la 147. Abbiamo competitors di alto livello, e ora è arrivata anche Peugeot, e Alfa che ha “tirato il carretto” per tanti anni non deve mollare proprio ora.

Tu hai corso e vinto nel BTCC, che ora sta regalando al Mondiale talenti come Thompson, Plato e Huff, ma che in patria sta vivendo un momento molto difficile, come giudichi tu la situazione?
“Il BTCC sta pagando la sua decisione di non allinearsi al regolamento Super2000, che deriva forse anche dal fatto che l’Inghilterra storicamente non si è mai amalgamata con il resto dell’Europa. E’ un peccato, perché se la categoria turismo è nata gran parte del merito va anche a loro, ma il 2001 è stato il momento decisivo. Le macchine erano diventate troppo efficienti dal punto di vista aerodinamico, troppo difficili e costose da gestire, e noi abbiamo deciso di fare un passo indietro. Là come al solito hanno fatto di testa loro, e ora si può dire che la scelta non ha pagato. Grandi costruttori non ne hanno più, e se prima potevano contare su un mercato importante con filiali delle varie case europee molto forti, ora non hanno più nemmeno quello. E’ evidente quindi che per un costruttore straniero che deve scegliere se affrontare, il WTCC o il BTCC con due budget molto simili, la scelta ricade ovviamente sul Mondiale. Anche sul fronte dei piloti poi non sono messi bene, perché il pubblico inglese si affeziona molto ai personaggi, e loro hanno già perso Thompson, e per il 2006 rischiano di perdere Plato e Muller, senza grosse possibilità di ricambio. Penso che l’unica via per loro sia quella di adeguarsi al regolamento S2000, sono macchine che costano relativamente poco, piuttosto semplici, fanno spettacolo, e in più potrebbero accedere a un mercato di vetture usate praticamente smisurato che farebbe bene a tutti”.

A proposito di BTCC, tu l’anno scorso a fine stagione hai partecipato al BTCC Masters di Donington, che riuniva tutti i più grandi interpreti del campionato, da Plato a Cleland, Cecotto, Reid, Menu e tanti altri. Nella griglia a sorteggio sei partito in ultima posizione, ma sei riuscito ad arrivare terzo. Ce la vuoi raccontare?
“E’ stata una bella iniziativa, e devo ringraziare Alfa che mi ha permesso di partecipare anche se la gara si svolgeva su delle Toledo Cupra R. E’ stata una bella iniziativa, tutti alla pari, con lo stesso mezzo, tutti piloti già campioni del BTCC, insomma davvero uno spettacolo per il pubblico, un’idea che spero ripetano anche quest’anno, so che ci stanno pensando. Purtroppo per me la partenza era a estrazione, e da quel bussolotto ho pescato la pallina da ping-pong che riportava la 16esima e ultima posizione. E’ stato un bel recupero fino al gradino più basso del podio, anche se ad essere sincero a quanto mi ricordo abbiamo fatto un bel po’ di danni, e non so se SEAT avrà il budget per ripetere la cosa”…

Ultima domanda, dicci un giovane italiano e uno straniero che ritieni interessanti in prospettiva futura nel panorama del turismo?
“Mah, il problema in Italia è che i giovani non sono attratti da questo tipo di vetture e di campionato. Da noi la via per i giovani è sempre stata quella delle formule, e il turismo è sempre stato visto come la via alternativa per chi in quel campo aveva fallito. Bisognerebbe invece che i ragazzi iniziassero a investire nelle ruote coperte fin da subito. In Italia l’unico che ha fatto un ragionamento di questo genere mi pare sia Balzan, ed è sicuramente un giovane promettente. Anche il mio conterraneo Iacone ha ben figurato nell’Alfa 147 Challenge, e se seguito potrebbe davvero diventare competitivo. All’estero invece il turismo viene preso in considerazione molto presto, per cui trovi piloti come Thompson che a soli 31 anni ha già un curriculum impressionante. Qui nel WTCC ti guardi intorno e vedi due come Terting e Farfus che sono sicuramente il futuro della categoria, con anche Garcia che rispetto all’anno scorso è migliorato molto”.

Si conclude qui la nostra intervista “fiume” a Gabriele Tarquini. Del resto quando a parlare è qualcuno che ha un’esperienza così vasta di gare, non si può fare altro che restare ad ascoltare…

Tratto dal sito: http://www.racingworld.it

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